FAQ Reifen

Die gesetzliche Mindestprofiltiefe beträgt 1.6 mm. Allerdings lassen die sicherheitsrelevanten Fahreigenschaften bereits früher deutlich nach. Deshalb sollten Sommerreifen ersetzt werden, wenn die Profiltiefe der Lauffläche – nicht an den Reifenschultern – 3 mm beträgt. Übermässig ungleich abgenutzte Reifen können jedoch unabhängig davon beanstandet werden. 

Die gesetzliche Mindestprofiltiefe beträgt 1.6 mm. Allerdings lassen die sicherheitsrelevanten Fahreigenschaften bereits früher deutlich nach. Deshalb sollten Winterreifen ersetzt werden, wenn die Profiltiefe der Lauffläche – nicht an den Reifenschultern – 4 mm beträgt. Übermässig ungleich abgenutzte Reifen können jedoch unabhängig davon beanstandet werden. 

Die gesetzliche Mindestprofiltiefe beträgt 1.6 mm. Allerdings lassen die sicherheitsrelevanten Fahreigenschaften bereits früher deutlich nach. Deshalb sollten Ganzjahresreifen ersetzt werden, wenn die Profiltiefe der Lauffläche – nicht an den Reifenschultern – im Wintereinsatz 4 mm und im Sommer 3 mm beträgt. Übermässig ungleich abgenutzte Reifen können jedoch unabhängig davon beanstandet werden.

Verboten ist es nicht. Unterschreitet die Profiltiefe des Winterreifens 4 mm, lassen seine speziellen Winter-Fahreigenschaften nach. So bietet es sich an, die gebrauchten Winterpneus im Sommer noch bis zum erlaubten Minimum von 1.6 mm Profiltiefe «aufzubrauchen». Aus Sicherheitsgründen ist jedoch davon abzuraten.

TCS-Tests haben gezeigt, dass die Bremswege von reinen Winterreifen im Vergleich mit Sommerreifen bei sommerlichen Temperaturen auf trockener Fahrbahn deutlich länger sind. Nicht nur die Profilgestaltung, sondern auch die Gummimischung ist für trockene Fahrbahnen bei sommerlichen Temperaturen nicht geeignet.

Mit Winterreifen im Sommer unterwegs zu sein bringt abgesehen davon die folgenden Gefahren und möglichen Nachteile mit sich:

• Tiefere Stabilität aufgrund kleinerer Profilblöcke
• Geringere Höchstgeschwindigkeit (weniger Profil = Aquaplaninggefahr)
  
• Lauteres Abrollgeräusch
• Höherer Treibstoffverbrauch
• Grösserer Materialverschleiss

Nein. In der Schweiz besteht keine gesetzliche Pflicht, das Auto im Winter mit Winterreifen auszurüsten. Der Fahrzeugführer ist jedoch verpflichtet, sein Fahrzeug in jeder Situation beherrschen zu können. Wird wegen der ungeeigneten Ausrüstung des Fahrzeugs ein Unfall verursacht, kann die Versicherung deshalb Leistungen kürzen oder Regress nehmen. 

Nein. Winterreifen sind vor dem ersten Schnee zu montieren. Als Faustregel gilt von O bis O, also von Oktober bis Ostern mit Winterreifen zu fahren. Falls es das regionale Wetter erfordert, muss man sie aber auch bereits früher montieren oder erst später wieder auf Sommerreifen wechseln. 

Neuentwicklungen zeigen Fortschritte und können in einzelnen Kriterien mit guten Sommer- resp. Winterreifen mithalten, gelten aber über alles gesehen immer noch als Kompromisslösung.
Reifen mit überzeugenden Sommereigenschaften zeigen Schwächen auf Schnee, gute Wintereigenschaften sind mit Nachteilen auf trockener Strasse verbunden. 

Winterreifen bieten im Vergleich zu Sommerreifen mehr Sicherheit bei tiefen Temperaturen und Glätte. Auf rutschigen oder vereisten Strassen bieten sie mehr Haftung als Sommerreifen. 

Grundsätzlich sollte der Luftdruck regelmässig, etwa monatlich, am kalten Reifen geprüft werden, auch derjenige des Reserverades. Denn mit zu geringem Luftdruck wird das Fahren zunehmend gefährlicher, und der Verschleiss nimmt an den Reifenschultern übermässig zu. Die Betriebsanleitung gibt Auskunft über den korrekten Luftdruck. 

Bei vielen Autos sind die Angaben auch auf einem Kleber im Türrahmen oder an der Tankklappe zu finden. Mit Zuladung und bei schnellen Fahrten wird der Luftdruck um rund 0.2 bar erhöht. Ein um bis zu 0.5 bar erhöhter Luftdruck verbessert das Fahrverhalten, reduziert jedoch tendenziell den Komfort. 

Reifen müssen in Kurven, beim Beschleunigen und Verzögern Kräfte aus mehreren Richtungen abstützen. Entsprechend ist der Reifenverschleiss je nach Gewichtsverteilung und Antriebsart nicht an beiden Achsen gleich. Vielfahrer können die Reifenlebensdauer verlängern, indem die Räder während der Saison einmal von vorne nach hinten gewechselt werden. Achtung: Laufrichtung der Reifen beachten und Zulässigkeit mit dem Handbuch prüfen. 

Da die Hinterachse eine Führungsachse ist und zur Fahrzeugstabilität beiträgt, sollten die weniger abgefahrenen Reifen hinten montiert werden. Sicherheitstests haben gezeigt, dass idealerweise der Profiltiefenunterschied zwischen der Vorder- und Hinterachse nicht mehr als 1mm sein sollte.

Kritische Fahrzustände treten meist bei nasser Fahrbahn auf. Verlieren die Reifen der Vorderräder zum Beispiel infolge Aquaplaning die Haftung, wird das Fahrzeug zwar kurzzeitig lenkunfähig, doch es behält die Fahrtrichtung. Tritt der Haftungsverlust hinten auf, kann das zum Ausbrechen des Fahrzeughecks führen. Letzteres ist weitaus schwieriger zu korrigieren als eine kurzzeitige Lenkunfähigkeit.

Überall dort, wo sich eine Masse um eine Achse dreht, kann «Unwucht» auftreten. Sie entsteht durch die ungleichmässige Verteilung der Masse. Insbesondere bei den Vorderrädern führt Unwucht zum Flattern des Lenkrades. Andauernde Erschütterungen beanspruchen auch die Radaufhängungen. Deshalb sollten die Räder bei jedem Radwechsel frisch ausgewuchtet werden. 

Die Ventile sind bei schneller Fahrt grossen Fliehkräften ausgesetzt. Wenn alte, spröde Gummiventile diesen Belastungen nicht mehr gewachsen sind, könnte es zum schleichenden Luftverlust kommen, der womöglich lange gar nicht bemerkt wird. Beim Reifentausch wird generell auch das Ventil ersetzt; das ist günstig erkaufte Sicherheit. 

Die vom Fahrzeughersteller angegebenen Anzugsdrehmomente müssen beachtet werden, denn «nach Gefühl» angezogene Muttern und Schrauben sind von zweifelhafter Qualität. Aus Sicherheitsgründen sollte eine fachkundige Person die Arbeiten mit einem Drehmomentschlüssel ausführen. 

Die Fahreigenschaften eines Reifens hängen nicht nur von der Profiltiefe, sondern auch vom Alter ab. Die Gummimischung härtet mit der Zeit aus und wird spröde. Dabei verschlechtern sich sämtliche sicherheitsrelevante Eigenschaften eines Reifens, vor allem die Nasseigenschaften. Über achtjährige Reifen sollten deshalb nicht mehr genutzt werden, selbst wenn sie noch genügend Profil haben. Probleme dieser Art stellen sich oft bei Wohnwagen oder Wohnmobilen mit geringer jährlicher Kilometerleistung. 

Nein. Die Reifenbefüllung mit Stickstoff bewirkt, dass der Reifen im Normalfall langsamer Druck verliert, weil die Diffusionsgeschwindigkeit des Stickstoffes im Vergleich zu normaler Luft kleiner ist. Im Vergleich zur Luftfüllung, die bereits 78% Stickstoff enthält, ist die kostenpflichtige Stickstofffüllung auch nicht hundertprozentig. Nach wie vor befindet sich Umgebungsluft im Reifen. 

Bei undichtem Ventil oder einer Verletzung des Reifens kann auch Stickstoff den Druckverlust nicht verhindern. Man bezahlt also für einige wenige Zusatzprozente Stickstoff, und die regelmässige Luftdruckkontrolle ist trotzdem weiterhin erforderlich. Der Zeitaufwand ist der gleiche – und die Luft gibt es gratis. 

Die Technologie der Runderneuerung von Reifen wird schon länger im Nutzfahrzeugbereich, in der Landwirtschaft bei Landmaschinen und sogar im Rennsport angewandt. Runderneuerte Reifen sind neuwertige Pneus. Dazu kaufen die spezialisierten Unternehmen gebrauchte Pneus, meist Reifen von Premiumherstellern ein.
Die Karkassen der eingesammelten Altreifen werden zu Beginn per Laser durchleuchtet. Dabei werden die vorbeschädigten Reifen aussortiert. Mittels eines speziellen Verfahrens wird die alte Lauffläche von der Karkasse abgehobelt. Durch Vulkanisierung wird eine neue Lauffläche (Gummimischung und Profil) mit dem alten Unterbau verbunden. Somit kommt der aufbereitete Reifen an die Herstellungsqualität von Neureifen heran. Doch der alte Korpus unterliegt dennoch einem natürlichen, altersbedingten Verschleiss. Da bei der Runderneuerung ein Grossteil der Karkasse wiederverwendet wird, ist der Verbrauch von wertvollen Rohmaterialien wie Gummi oder Stahl geringer.
Der TCS hat von 2003 bis heute mehrfach runderneuerte Reifen getestet. Während sich die ersten recycelten Winterreifen mit Schwächen auf Schnee, Nässe und trockener Fahrbahn noch sehr unausgewogen präsentierten, wurde das Niveau in den Folgejahren besser. Die Reifen können aber bis heute nicht mit Erstfertigungsreifen von renommierten Reifenherstellern mithalten.
Mögliche Gründe dafür sind, dass für die Runderneuerung gebrauchte Karkassen verwendet werden. Dieser Unterbau unterscheidet sich jedoch von Hersteller zu Hersteller. Dadurch besteht die Gefahr, dass man schlussendlich, obschon das Profil identisch ist, genaugenommen vier verschiedene Reifen auf dem Auto fährt. Dies hat zur Folge, dass jedes Rad unterschiedliche Fahreigenschaften aufweisen kann. Zudem ist der Laufstreifen (Profilgestaltung und Gummimischung) eine Eigenentwicklung der Herstellerfirmen.
Somit kann ein unerfahrener Autofahrern in einer Extremsituation schnell an seine Grenzen kommen.